Zmiany prawne w zakresie wykonywania operacji lotniczych BSP

Ująć w ryzy rewolucję

W ostatnich latach notowany jest dynamiczny wzrost liczby sprzedanych BSP, a tym samym – operatorów i operacji lotniczych wykonywanych z wykorzystaniem tego typu statków. „Zatłoczenie” nie tylko na polskim, lecz również na europejskim niebie wytworzyło potrzebę ustanowienia nowych reguł prawnych.

Obecnie każdy kraj Unii Europejskiej posiada swoje własne rozporządzenia dostosowane do regulacji opracowywanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i zatwierdzanych przez Komisję Europejską. Regulacje krajowe dają stosunkowo dużą swobodę organom związanym z lotnictwem cywilnym, przez co występują liczne rozbieżności pomiędzy państwami członkowskimi UE w zakresie: zarządzania przestrzenią powietrzną na użytek bezzałogowych statków powietrznych (BSP), ich certyfikacji oraz uprawnień i kompetencji personelu lotniczego. Komisja Europejska zamierza zmienić ten stan rzeczy, ujednolicając przepisy. Polska zatem – po wdrożeniu z końcem stycznia br. jednych z najbardziej zaawansowanych i przyjaznych użytkownikom rozwiązań legislacyjnych w zakresie wykonywania operacji z wykorzystaniem BSP – po raz kolejny będzie musiała dostosować prawo w tym zakresie. Czeka nas więc w najbliższym czasie, jeśli nie rewolucja, to na pewno znaczna zmiana w funkcjonowaniu w przestrzeni powietrznej.

Przygotowanie misji fotogrametrycznej realizowanej przez Zakład Teledetekcji Instytutu Lotnictwa

Na poziomie krajowym

Polskie przepisy dotyczące wykonywania operacji z wykorzystaniem BSP zyskały swoją obecnie obowiązującą formę 31 stycznia br. wraz z wejściem w życie nowelizacji rozporządzenia w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz okreś­lenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków. Wprowadziła ona bardzo istotne zmiany w użytkowaniu BSP w operacjach w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) oraz poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS).

W przypadku lotów VLOS zmiany te objęły m.in.:

• wprowadzenie nowej kategorii operacji z wykorzys­taniem „widoku z pierwszej osoby” FPV (First Person View; pilot steruje dronem, mając podgląd na żywo z kamery na pokładzie) dla BSP o MTOM (masie startowej) 2 kg, a także określenie zasad lotów FPV;
• wprowadzenie lotów szkoleniowych realizowanych podczas zajęć dydaktycznych;
• wprowadzenie zmian związanych z wykonywaniem lotów modeli latających w mieście, nad obiektami chronionymi, parkami, jednostkami wojskowymi;
• dopuszczenie możliwoś­ci chwilowej utraty kontaktu wzrokowego z BSP podczas przelotu za przeszkodą, pod warunkiem że przelot może odbyć się w sposób bezpieczny i z zachowaniem szczególnej ostrożności;
• zniesienie badań lotniczo-lekarskich dla operatorów BSP o MTOM 5 kg;
• zniesienie wymogu egzaminów państwowych przeprowadzanych przez egzaminatora dla BSP o MTOM 5 kg i wymogu ukończenia 18 lat do uzyskania świadectwa kwalifikacji.

Dla lotów BVLOS wprowadzono z kolei m.in. obowiązek ewidencjonowania BSP wykorzystywanych do tych celów oraz możliwość wykonywania tzw. niskich lotów BVLOS i lotów automatycznych bez konieczności wydzielania specjalnych stref. Ponadto dodano do rozporządzenia załącznik 6b, w którym po raz pierwszy opisano szczegółowo zasady prowadzenia operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej.

Na poziomie europejskim

Te krajowe przepisy w najbliższych latach będą musiały ulec zmianie i zostać dostosowane do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (z 4 lipca 2018 r.). Akt ten dotyczy m.in. nowych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego, utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, a także zawiera propozycje ujednolicenia przepisów związanych z BSP. W rozporządzeniu zdefiniowano ponadto pojęcie RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) i to ono, a nie UAV (Unmanned Aerial Vehicle), któremu odpowiada polskie BSP, ma być stosowane w prawodawstwie.

Te normy prawne są w znacznej mierze wynikiem działania podmiotu o nazwie JARUS – organizacji zajmującej się tworzeniem wytycznych dla legislatorów, w celu wskazania optymalnych i jednolitych rozwiązań regulacyjnych w obszarze bezzałogowych statków powietrznych. Do JARUS należą przedstawiciele instytucji eksperckich prawodawstwa lotniczego z niemal 60 krajów. W 2019 r. znaczący sukces zanotował Urząd Lotnictwa Cywilnego, stając się gospodarzem Konferencji JARUS, która odbyła się pod koniec marca w Katowicach.

Temat nowego prawodawstwa unijnego został także poruszony na seminarium ULC dla branży BSP (6 lutego br.) oraz konferencji „Eksploatacja bezzałogowych systemów latających”. Obydwa te wydarzenia odbywały się w Instytucie Lotnictwa Warszawie.

Jedną z najbardziej istotnych zmian w omawianym rozporządzeniu unijnym w dziedzinie lotnictwa cywilnego jest objęcie wszystkich BSP zakresem stosowania tego aktu prawnego, niezależnie od masy operacyjnej. Wcześniej bezzałogowe statki powietrzne objęte były rozporządzeniem SERA C, z czego wynika większość stosowanych obecnie przepisów (m.in. możliwość lotów rekreacyjnych w miastach dronami o całkowitej masie startowej poniżej 0,6 kg).

Dla użytkowników końcowych BSP w tzw. kategorii otwartej (o której dalej) zmiany nie wydają się być aż tak rewolucyjne. Zmieni się podział statków powietrznych (głównie ze względu na masę i energię), ale utrzymany zostanie dotychczasowy limit 25 kg w tej kategorii. Wprowadzone zostaną konkretne typy operacji lotniczych, w tym te, podlegające certyfikacji. Zmieni się także rodzaj i zakres licencjonowania personelu lotniczego.

Dużą nowinką wydaje się wprowadzenie dla operatorów najmniejszych statków bezzałogowych kursów e?-lear­ningowych zamiast tradycyjnych szkoleń. Może to znacząco zwiększyć potencjał wykorzys­tania najmniejszych dronów na użytek komercyjny.

Kategorie, klasy i certyfikacja

Nowe regulacje unijne wprowadzają m.in. podział operacji BSP na odrębne kategorie, do których zaliczane są loty o konkretnym stopniu ryzyka: kategoria otwarta (niskie ryzyko), specjalna (zwiększone ryzyko) oraz certyfikowana (ryzyko wysokie – ramy regulacyjne podobne do lotnictwa załogowego).

Ponadto wprowadzono 5 klas bezzałogowych statków powietrznych. Podziału tego dokonano na podstawie cech, jakie powinien posiadać BSP i które EASA uznała za odpowiednie do rozróżniania podstawowych możliwoś­ci operacyjnych BSP. Biorąc pod uwagę maksymalną wagę startową, możemy wyróżnić klasy:

• C0 (MTOM < 250 g),
• C1 (MTOM < 900 g),
• C2 (MTOM < 4 kg),
• C3 (MTOM < 25 kg),
• C4 (MTOM > 25 kg).

Inne cechy uwzględniane przy rozróżnianiu klas to: maksymalna prędkość, maksymalna wysokość lotu, charakterystyka zasilania silników.

Nowe przepisy unijne ujednolicają także sposób certyfikowania BSP poprzez opisanie procesu jego przeprowadzania, wskazują też konkretne czynnoś­ci i działania, jakie należy przedsięwziąć w stosunku do danych kategorii.
W Białej Księdze Rynku Bezzałogowych Statków Powietrznych opracowanej przez Ministerstwo Infrastruktury i Polski Instytut Ekonomiczny (zaprezentowanej w lutym br.) wskazano wstępnie jednostki zajmujące się dopuszczeniem urządzeń i systemów do eksploatacji. Oprócz organów państwowych, takich jak Urząd Lotnictwa Cywilnego i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, wymieniono w tym miejscu m.in. Instytut Lotnictwa.

BSP a operacje fotogrametryczne

Po zapoznaniu się z wszystkimi nowymi zapisami rozporządzenia unijnego nasuwa się pytanie, co zmieni się dla osób wykonujących loty na potrzeby geodezji, np. naloty fotogrametryczne. Wśród tendencji technologicznych na pierwszym miejscu jest dalsza miniaturyzacja dronów i ich sensorów. Można więc przypuszczać, że statki powietrzne projektowane będą w taki sposób, aby mogły zabierać okreś­lony osprzęt i mieściły się w limitach wagowych poszczególnych kategorii okreś­lonych w prawie. Najszybszy rozwój dotyczyć będzie zapewne dronów w kategoriach najlżejszych, wobec których wymagania w zakresie certyfikacji sprzętu i operatorów będą najskromniejsze.

Na naszych oczach dokonuje się też znacząca poprawa parametrów lotnych (np. czasu, prędkości) czy systemów pozycjonowania. Można przypuszczać, że nawet najmniejsze drony już wkrótce posiadać będą odbiorniki RTK czy też PPK. Osobną kwestią jest jednak kalkulacja kosztów oraz dokładności, które można w ten sposób uzyskać.

Wykorzystać szansę

Większość przepisów uszczegóławiających infor­macje zawarte w rozporzą­dzeniu unijnym już zostało lub wkrótce zos­tanie zawartych w odpowiednich przepisach wykonawczych i zacznie obowiązywać w naszym kraju w ciągu roku lub dwóch od ich opub­likowania (w zależności od okresów przejś­ciowych). Należy zauważyć, że w ślad za prawodawstwem muszą zostać podjęte odpowiednie kroki mające na celu utworzenie krajowej infrastruktury teleinformatycznej oraz przygotowanie odpowiednich poligonów testowych (jak np. NOTTA powstały przy współudziale Instytutu Lotnictwa). Ma to umożliwić sprawny proces certyfikacji BSP, operatorów oraz operacji przez polskie podmioty.

Wymagania geodetów związane z tworzeniem orto­fotomap, modeli 3D czy prowadzeniem prac ewidencyjno-katastralnych z wykorzystaniem BSP sprowadzają się, w kontekście sensorów, do wysokiej jakości pozyskiwanych zobrazowań, a w kontekście prowadzenia lotu – do precyzji i stabilnoś­ci, które są tak ważne w pozyskiwaniu wysokiej jakości danych. Wprowadzone zmiany w prawie dają nowe możliwości i sprzyjają rozwojowi rynku BSP, a także szerszemu ich zastosowaniu w geodezji. Loty FPV, wyłączenie konieczności posiadania niektórych badań czy umożliwienie wykonywania niskich lotów BVLOS i lotów automatycznych bez wydzielania strefy – to tylko niektóre z ułatwień.

Marcin Spiralski,
Hubert Skoneczny, Karol Bęben
Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa (Zakład Teledetekcji)

Artykuł opublikowano w bezpłatnym niezbędniku sprzętowym DRONY DLA GEODETY 2019 – pobierz w formie interaktywnego flipbooka lub pliku PDF