Bezpośrednie połączenie kolejowe Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki umożliwia pominięcie stacji Kraków Płaszów, usprawniając ruch pociągów aglomeracyjnych kursujących w kierunku Zakopanego oraz Skawiny i Oświęcimia, a także połączenia regionalne i dalekobieżne do Skawiny i przez Kalwarię Zebrzydowską i Lanckoronę do Wadowic, Suchej Beskidzkiej, Rabki i Zakopanego. Dzięki temu skróceniu ulegnie czas jazdy pociągów – lokalnych szynobusów o mniej więcej 5 minut, dalekobieżnych w kierunku Zakopanego o 12-15 minut, a przepustowość na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów ulegnie zwiększeniu.
Umowę na realizację tej inwestycji spółka PKP Polskie Linie Kolejowe podpisała 16 września 2015 roku z konsorcjum firm Budimex SA (lider) i Ferrovial Agroman SA (partner). 10 dni później ruszyły już pierwsze prace. Całkowita wartość projektu wyniosła 348 mln zł. W ramach inwestycji w centrum Krakowa powstały 3 estakady i 2 wiadukty, które podtrzymywane są przez 30 filarów mierzących od 8 do 15 metrów, 2 kładki peronowe, 2 przejścia pod torami. Przebudowano około 9 km torów i 6,5 km sieci trakcyjnej. Powstały też dwa nowe zadaszone przystanki kolejowe Kraków Zabłocie i Kraków Podgórze wyposażone w ławki, windy i schody ruchome. Na peronach oraz wzdłuż estakad zamontowano ekrany akustyczne, a torowisko na estakadach zostało ułożone na matach anty wibracyjnych. Do budowy wykorzystano prawie 10 tys. ton stali oraz 25,5 tys. ton betonu.
W obsługę tej strategicznej dla stolicy Małopolski inwestycji, która usprawnia ruch pociągów w mieście, zaangażowani byli geodeci z firmy Optima BG, którzy podczas tej trwającej dwa lata inwestycji nie mogli narzekać na brak zróżnicowanych i wymagających zleceń. (...)
Do najbardziej wymagających prac na budowie łącznicy szef firmy Marek Rajtar zaliczył m.in. założenie geodezyjnej osnowy realizacyjnej. Zadanie to komplikowały: trudny zurbanizowany teren, rozbiórka istniejących obiektów, etapowy postęp robót budowlanych skutkujący trudnościami w założeniu całościowej osnowy oraz ograniczona wizura. Kolejną problematyczną pracą było ustawianie konstrukcji stalowych na obiektach mostowych, a to z powodu zmieniających się wraz z temperaturą wymiarów elementów. Ponadto sporo trudności przys porzyła obsługa ustrojów nośnych (ze względu na duże tempo prac), a także precyzyjna obsługa podbijarek torowych.
Jak na każdej tego typu dużej inwestycji, geodeci musieli być cały czas zaznajomieni z aktualizowaną na bieżąco dokumentacją projektową. Kłopotliwy był zresztą sam teren budowy zlokalizowany w jednym z głównych węzłów komunikacyjnych miasta...
Pełna treść artykułu w styczniowym wydaniu miesięcznika GEODETA
nadchodzące wydarzenia
zobacz pozostałe
