Projektowana długość całej drogi ekspresowej S2 (zwanej też Południową Obwodnicą Warszawy, POW) wynosi około 34 km, z których do użytku oddano ponad 15 km. Historia tej inwestycji, która pierwotnie miała stanowić część autostrady A2 przebiegającej równoleżnikowo przez centralne obszary kraju, sięga lat 70. ubiegłego wieku. Budowa obwodnicy od początku wzbudzała liczne kontrowersje i protesty mieszkańców. Krytykowano projekt poprowadzenia trasy przez Warszawę czy plan wydrążenia tunelu drogowego pod Ursynowem. Przez następne lata w sprawie POW niewiele się działo. Powstawały jednak kolejne koncepcje, wśród nich takie, które zakładały wyprowadzenie obwodnicy poza stolicę, choć na Ursynowie pozostawiono szeroki pas terenu pod ewentualną inwestycję. W końcu w 2004 r. został uchwalony Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego zawierający projektowany przebieg autostrady przez Warszawę w proponowanym wcześniej korytarzu. Po kolejnych protestach mieszkańców plan ten został jednak zmieniony i od węzła „Konotopa” do węzła „Lubelska” obniżono klasę drogi na ekspresową, pozostawiając przebieg odcinka bez zmian, ale chowając go na Ursynowie w tunelu.
Budowę Południowej Obwodnicy Warszawy podzielono na trzy niezależnie realizowane odcinki. Prace przy pierwszych dwóch (ponad 10-kilometrowym od węzła „Konotopa” do węzła „Warszawa Lotnisko” oraz 4-kilometrowym od węzła „Warszawa Lotnisko” do węzła „Puławska”) zakończono we wrześniu 2013 r.
Umowy na projekt i budowę ostatniego odcinka S2 pomiędzy węzłami „Puławska” i „Lubelska” zostały podpisane w połowie grudnia 2015 r. Inwestycję wartą ponad 2,5 mld zł podzielono na trzy zadania (A, B i C).
(...) Najbardziej wymagający element zadania B inwestycji stanowi budowa tzw. mostu południowego, w którą zaangażowani są geodeci z Warszawskiego Przedsiębiorstwa Geodezyjnego.
• Most południowy
(...) – Budowa mostu przez rzekę jest zawsze czymś niepowtarzalnym, co zresztą dobrze widać w Warszawie, gdzie każda przeprawa jest inna – mówi Piotr Kolasa, zastępca przedstawiciela wykonawcy, odpowiedzialny m.in. za prowadzenie kontraktu na zlecenie GDDKiA. – Wpływ na to mają m.in. warunki geotechniczne, szerokość i głębokość rzeki – tłumaczy. Piotr Kolasa zaangażowany był wcześniej w budowę innych przepraw w stolicy. Jako kierownik robót odpowiadał za realizację pylonu mostu Świętokrzyskiego oraz płyty i pylonu wschodniego mostu Siekierkowskiego. Obie te przeprawy to konstrukcje wantowe, podwieszane. Most południowy jest natomiast obiektem wieloprzęsłowym, który opierać się będzie na 48 dojazdowych i 6 nurtowych podporach (po 27 podpór dla każdej z jezdni). Niweleta konstrukcji składa się z 500- i 800-metrowych odcinków o spadkach odpowiednio +0,8% i -0,98% oraz 180-metrowego łuku o promieniu 10 km między nimi. Różnica rzędnych...
Pełna treść artykułu w sierpniowym wydaniu miesięcznika GEODETA
