Na pasie startowym

Rozmowa z Jerzym Anasiewiczem, szefem firmy Inwar z Warszawy obsługującej inwestycje liniowe na lotnisku Okęcie.

fot. JP

JERZY PRZYWARA: Przy wejściu na płytę lotniska zostałem poddany dość skrupulatnej kontroli. Czy to spotyka wszystkich pracujących na tej budowie?
JERZY ANASIEWICZ: Rzeczywiście panują tutaj obostrzenia niespotykane gdzie indziej. I nie ma od tego wyjątków. Każdorazowe wejście na lotnisko wiąże się ze szczegółową kontrolą, przejściem przez bramki itp. Ponadto wszyscy pracujący na terenie portu lotniczego muszą być odpowiednio przeszkoleni, a ci, którzy jeżdżą samochodami, zdają specjalne egzaminy. Restrykcje są coraz większe, ale praktyka pokazuje, że nie bez powodu.

Co robią geodeci na lotnisku w nocy z 19 na 20 maja?
Realizujemy pomiary przy układaniu betonowego progu drogi startowej nr 1. To fragment zlecenia z firmy Budimex, dla której prowadzimy obsługę geodezyjną remontu krótszego pasa startowego, dróg kołowania i dróg samochodowych oraz skrzyżowania z pasem nr 3. Budowa tego progu jest ciekawa ze względu na technologię, która pozwala na wykonanie nawierzchni betonowej bez szalunków. Rozkładarka wbudowuje warstwę betonu o szerokości 10 metrów.

Jak ten proces przebiega?
Z grubsza wygląda to tak, że z przodu podjeżdżają ciężarówki z betonem, a koparka wstępnie go rozkłada. Pierwszy stół rozściełacza równomiernie rozprowadza beton. Następnie maszyna w odpowiednie miejsca zatapia stalowe dyble i kotwy, które przykrywa potem cienką warstwą betonu. Całość jest tak zagęszczana, że tuż po przejeździe rozściełacza można by po nowo wykonanej powierzchni chodzić. Pas startowy ma ponad metr grubości, idąc od dołu trafimy na: warstwę wzmocnienia podłoża, filtracyjną, podbudowę z kruszywa i dwie warstwy betonu. Teraz jest układana wierzchnia warstwa o grubości 35 cm.

Rozściełacz jest nafaszerowany elektroniką, ale – jak widać – tradycyjnie „idzie po linkach”.
Technologia żyłki/linki funkcjonuje już chyba 70 lat i nadal się sprawdza. My przygotowujemy właśnie te linki, które potem prowadzą maszynę. Poza ustawieniem stojaków podtrzymujących linki podajemy dodatkowo grubość kładzionej warstwy, czyli odległość od krzyżyka na betonie do projektowanej rzędnej. Po ułożeniu nowej warstwy robimy inwentaryzację.
Ta warstwa będzie później „pocięta” na kwadraty 5 x 5 m. Kilka godzin po ułożeniu betonu musimy wyznaczyć miejsca nacięć, bo przed świtem przychodzi pilarz. Cięcia trzeba zrobić w odpowiednim czasie, bez tego zabiegu pierwsze rysy na betonie pojawiłyby się po 12 godzinach i taka płyta byłaby do usunięcia. 20% szczelin biegnie przez całą warstwę (szczeliny na rozszerzanie), pozostałe mają głębokość ok. 8 cm (szczeliny skurczowe). W miejscach planowanych szczelin – prostopadle do nich – rozściełacz automatycznie wpuszcza w beton dyble i kotwy, które zapobiegną przemieszczaniu się betonu.
Na gotowym pasie wyznaczamy także miejsca, w których trzeba odwiercić otwory pod lampy sygnalizacyjne. Mało kto wie, że na lotnisku jest kilka tysięcy takich lamp. Łączy je sieć rurek z kablami i odwodnieniem biegnąca ok. 30 cm pod nawierzchnią. Czasami jest trochę emocji, bo jeśli wcześniej nie udało się zmierzyć rurek, to nie wiadomo, czy trafimy we właściwe miejsce. Pomagamy sobie wtedy wykrywaczem metali lub sondą z włókna szklanego. Na końcu wyznaczamy elementy oznakowania pasa do malowania.

Pełny tekst wywiadu w lipcowym wydaniu GEODETY
Więcej zdjęć w Galerii

Jerzy Przywara