|2020-04-28|
Geodezja
Lewy tunel w ciągu "Zakopianki" przebity
27 kwietnia nastąpiło połączenie lewej nitki tunelu drążonego pod górą Luboń Mały w ciągu drogi ekspresowej S7 Lubień – Rabka-Zdrój. Połączenie odcinków drążonych jednocześnie od północy i południa nastąpiło metodą mikrostrzałów z użyciem materiałów wybuchowych. Prawa nitka tunelu została przebita w październiku 2019 r., o czym pisaliśmy w GEODECIE 1/2020, i obecnie trwają tam prace przy obudowie docelowej, niszach alarmowych i hydrantowych.
Przebicie lewej nitki tunelu (fot. GDDKiA)
|
|
Fot. Polservice Geo
|
|
|
|
|
– Polacy czekają na Zakopiankę od wielu lat. Przebicie drugiej nitki tunelu to kolejny ważny etap na drodze do celu, jakim jest ukończenie realizacji tej inwestycji – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Dwukomorowy tunel na Zakopiance o długości 2060 m powstaje w ramach odcinka S7 Naprawa – Skomielna Biała.
Drążenie tunelu rozpoczęło się 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego portalu północnego. Ze względów technologicznych i bezpieczeństwa wykonywanych robót dopuszczone zostało wykonywanie prac w ruchu ciągłym. Roboty prowadzone bez przerw i postojów wiążą się z występowaniem w górze naprężeń i odkształceń, które są na bieżąco monitorowane. Na bieżąco wykonywana jest też obudowa wstępna, w tym spryskiwanie betonem ścian i przodków, by nie osypywał się materiał skalny.
Epidemia koronawirusa nie zatrzymała prac na budowie odcinka tunelowego S7 Naprawa – Skomielna Biała. Wszyscy pracownicy stosują się do wprowadzonych obostrzeń. – Dzięki tunelowi kierowcy w sposób bezpieczny i komfortowy będę pokonywali trasę, którą do tej pory określali drogą przez mękę. Mówiąc o budowie S7 na odcinku Lubień – Rabka-Zdrój, nie sposób nie wspomnieć o Funduszach Europejskich, które w ponad połowie pokrywają koszty budowy drogi – powiedział wiceminister funduszy i polityki regionalnej Grzegorz Puda.
Na odcinku S7 Naprawa – Skomielna Biała wykonawca, firma Astaldi, stosuje metodę kontrolowanej deformacji A.DE.CO.-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Została ona opracowana w latach 80. we Włoszech. Metoda ta umożliwia uwzględnienie wzajemnego oddziaływania gruntu i obudowy – tymczasowej lub stałej – jako funkcji ich odpowiedniej sztywności, ale także czasu pogorszenia właściwości gruntu, zwłaszcza bloków skalnych.
Drążenie tunelu składa się z kilku faz: • wykonanie skarp wykopów i ściany berlińskiej z pali DFF kotwionych kotwami o długości do 30 metrów i sukcesywne schodzenie w dół wykopu do poziomu spągu (podłoża), • wzmocnienie przodka dodatkowymi kotwami z jednoczesnym monitoringiem zachowania się górotworu, co jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem drążenia, • wykonanie obudowy wyprzedzającej (jeden z elementów obudowy tymczasowej) nad przyszłym przodkiem, • wykonanie poziomych odwiertów próbnych, w celu zbadania cech górotworu, • wzmacnianie gwoździami z włókna szklanego czoła przodka, w przypadku słabych skał. Każdy etap podlega monitoringowi i ocenie wyników z pomiarów geodezyjnych.
Budowa S7 od Lubnia do Rabki Zdroju rozpoczęła się w 2016 r. Trasę, której koszt wykonania wyniesie ponad 2,1 mld zł, podzielono na trzy odcinki realizacyjne: • S7 Lubień – Naprawa, • S7 Naprawa – Skomielna Biała, • S7 Skomielna Biała – Rabk-Zdrój i dwujezdniowa DK47 do Chabówki.
O geodezyjnej obsłudze budowy tunelu w ciągu trasy S7 pisaliśmy w GEODECIE 1/2020. Prace te realizują geodeci z warszawskiej firmy Polservice Geo.
Źródło: MI, DC
|